The photo above shows the Swedish state icebreaker Oden II, delivered to the Swedish Maritime Administration (Swedish: Sjöfartsverket) in 1989. She is built to Arctic ice class standards and is 108 m long and 31 m wide.
Introduction
An icebreaker is a vessel that, thanks to its hull design and engine power, helps other vessels navigate through ice-covered waters. The basic principle is that these vessels, with a combination of a strong hull and high engine power, are capable of breaking the ice.Icebreakers are special ships capable of helping other vessels navigate through ice-covered waters. It is the icebreakers’ hull design and engine power that make such navigation possible—that is, they have a strong hull and powerful engines. This enables them to break through the ice. In the days of sailing ships, it was impossible to navigate ice-covered waters. This meant that the waters up here in Scandinavia became impassable, with no way to do anything about it. The ships were therefore forced to remain in port once the ice set in. During the second half of the 19th century, ships powered by steam—that is, steamships—became increasingly common. Once these ships began to be built of steel, they had sufficient power and hull strength to at least make their way through thinner ice.The first icebreakers were built solely for harbor and river traffic, not for breaking ice at sea. One of the very first icebreakers was the “City Ice Boat No. 1”. It was a paddle steamer with a wooden hull, built in 1837 to break ice on the Delaware River in Philadelphia, USA. The image shows the paddle steamer and icebreaker “City Ice Boat No. 1” on the Delaware River in Philadelphia, USA. Built in 1837. Photo: Wikipedia. The paddle steamer Norwich was built in 1836 for purposes other than icebreaking, but thanks to her icebreaking capabilities, she was commissioned as an icebreaker on the Hudson River in New York in the 1840s.
The Design of Icebreakers
In Hamburg, Germany, a competition was announced in 1871 to design a sturdy icebreaker so that merchant ships could operate in the harbor even during very harsh winters. The icebreaker was to have a sturdy hull and powerful engines to break through the ice. The competition was won by ship designer Ferdinand Steinhaus, whose basic concepts are still used today. His concept was a ship with a robust hull and a powerful engine, but the bow would be angled such that mass and force would work together to break the ice by driving the ship onto it, where its weight would then shatter it. The ideal was for icebreakers to have a length-to-width ratio of 4:1 to minimize the flat surfaces against which the ice could press. His ship, which was 40.5 meters long, 9.75 meters wide, and had a draft of 4.0 meters, was named Eisbrecher I and was later used to break ice on the Elbe River. Since the ship lived up to expectations, additional similar icebreakers were built.One icebreaker built based on this design was the Swedish icebreaker “Isbrytaren”, which was used to keep the Port of Gothenburg open during the winter. Like ordinary merchant ships, this type of icebreaker had only one propeller at the stern. This worked excellently on smooth, thin ice, such as that on the Elbe River, but was less effective on sea ice with ridges. In such cases, it was more effective to reverse through the ridges on the sea ice. In the United States, a train ferry was used on a river; it had propellers at both the bow and the stern. When ice formed on the river, this design proved to be significantly better at breaking through the ice than the Hamburger-type icebreaker, which had a propeller only at the stern.The inertia encountered when navigating through ice is not solely due to the ice that must be broken up ahead of the ship. The friction between the ice and the ship’s sides is at least as significant a factor in making it difficult for ships to move forward. Cargo ships are typically designed like shoeboxes with flat bottoms and smooth, straight sides, which is not advantageous when navigating through ice, as this results in large surfaces where friction can occur. This can be devastating if a ship becomes trapped in the ice, as the enormous forces of drifting ice can crush the ship’s hull or push it beneath the ice. The hulls of icebreakers, on the other hand, are egg-shaped, which helps avoid these dangers; the hull's side surfaces in contact with the ice are thus reduced, and when the ice presses against them from the sides, the icebreaker is pushed upward instead of downward. To further reduce friction between the ice and the hull, water is sprayed along the sides of the icebreaker so that the ice does not come into contact with the hull. The icebreaker’s bow propellers are not used to increase the force against the ice; rather, their function is to lubricate the hull with water. Another effect of the bow propellers is that they draw water away from under the ice immediately in front of the icebreaker, making it easier to break the ice.
Icebreaking in Sweden
Sweden is located in northern Europe and has a great need for icebreaking during the winter. This is especially true for the Gulf of Bothnia and the Bothnian Sea in the northern parts of the Baltic Sea.Icebreaking in Sweden is currently (2026) carried out by six government-owned icebreakers (state icebreakers) that break up ice along Sweden’s coasts to enable merchant ships to use Swedish ports year-round. In 2012, there were 10 icebreakers. The icebreaking season typically runs from New Year’s Day until the end of May. Icebreaking has been carried out in Sweden since the late 1800s, and since 1926, it has been managed by the government.Responsibility for icebreaking lies with the Swedish Maritime Administration (Swedish: Sjöfartsverket), and operations are managed from the icebreaker command center in Norrköping. The Swedish Navy previously provided the crews for the Swedish icebreakers, but since 2000 the crews have been civilian sailors. The Maritime Administration is the government agency in Sweden that provides services to the transport sector by keeping the sea lanes open and safe. One important service of the Swedish Maritime Administration is icebreaking.The Oden II is currently Sweden’s largest icebreaker.
The First Swedish Icebreakers
The first Swedish icebreakers were privately or municipally owned and were used to keep the larger ports open. The first Swedish icebreaker was the “Isbrytaren,” (The Icebreaker) launched in 1882 at the Lindholmen shipyard to keep the Port of Gothenburg ice-free even during harsh winters. The “Isbrytaren” could break through ice up to 60 cm thick without ice ridges. However, she performed less effectively in waters with broken ice.The image shows the icebreaker "Isbrytaren" in the port of Gothenburg, She was Sweden's first icebreaker, built in 1882. Photo: Gothenburg City Museum.In 1895, the “Isbrytaren II” was put into service. This icebreaker was of the Svensksund type. The type designation came from the fact that the icebreaker’s bow was modeled after the Swedish gunboat Svensksund, which proved to be very well suited for navigating through ice. The difference between this hull shape and that of earlier icebreakers was that the Svensksund-class had sharper concave lines in the bow. The “Isbrytaren II” (Gothenburg) performed so well that it soon replaced the “Isbrytaren” entirely.In 1932, the icebreaker S/S Göta Lejon entered service. She was built in 1932 at the Eriksberg Shipyard on behalf of the Port Authority of Gothenburg. The Göta Lejon was chartered by the Swedish Navy as a state icebreaker for missions along the west coast during the cold winters of the early 1940s. In the early 2000s, the Svensksund principle still served as the basis for the design of icebreakers around the world.In 1894, the Port of Malmö commissioned the Kockums shipyard to build the icebreaker S/S Bore, a Hamburg-class vessel with construction number 70 and the ship designation SELA, for icebreaking operations in the Port of Malmö. She is unique in that she is now the world’s oldest icebreaker. The S/S Bore was 40.54 m long and 8.90 m wide, with a draft of 5.50 m. She was in service from 1894 to 1968.The image shows the icebreaker S/S Bore, Malmö, in 1966. Launched in 1894. Image: City of Malmö.To keep Stockholm’s harbors open to maritime traffic, the City of Stockholm commissioned the construction of its first icebreaker, “Isbrytaren I,” in 1897, based on Steinhaus’s design. Another icebreaker was built in 1915 at the Finnboda Shipyard in Stockholm. It became Sweden’s first seagoing icebreaker and was named “Isbrytaren II”. The name “Isbrytaren II” was retained until 1958, when the vessel was converted from steam to oil fuel propulsion and renamed “Sankt Erik” after Stockholm’s patron saint, Saint Erik. In 1958, the command bridge was also enclosed so that the bridge officer no longer had to stand outdoors in the biting winter cold.Isbrytaren II var inte bara större än sin föregångare utan hon fick drivande propellrar i både för och akter. Ett krängningssystem med ballasttankar i fartygssidorna gjorde att hon kunde ”vagga” sig fram genom isen. Avancerade isbrytare var dyra att bygga men tack vare ett statligt bidrag kunde Stockholms stad hantera kostnaden. Marinen hade problem med pansarskeppens dåliga framkomlighet i is, och örlogsfartygen riskerade därför att bli infrusna stränga vintrar. Mot att man fick disponera den nya isbrytaren för statlig verksamhet i och utanför Stockholm sköt därför staten till en större summa till projektet. Fartyget har en total längd på 61 m, bredd 17 m, deplacement 2.050 ton, djupgående 6 m, maxfart 11 knop, besättning 30 man (efter 1958, 25 man). Fartyget drivs av två ångmaskiner på 2.800 respektive 1.200 hk. Sankt Erik är 60 m lång, 17 m bred och djupgåendet 6,5 m. Besättning: 30 man.Under de stränga krigsvintrarna på 40-talet utrustades fartyget med två kulsprutor och förde örlogsflagg. Sankt Erik var i tjänst till 1977 och 1980 skänktes hon av Stockholms stad till Sjöhistoriska museet som museifartyg. Idag ligger hon förtöjd vid Sjöhistoriska museets fartygs pir på Galärvarvet. The image shows the icebreaker "Isbrytaren II", later, the icebreaker Sant Erik, Stockholm. Launched in 1915. Image: Maritime Museum, ID: Fo259469DIA.
The government assumed responsibility for icebreaking operations in
Sweden in 1926
About the Swedish State Icebreakers
Sedan 1926 sköts isbrytningen av staten. Den första statliga isbrytaren levererades 1926 från Lindholmens varv i Göteborg och fick namnet ”Statsisbrytaren”. Hon fick efter de tidigare erfarenheterna en propeller i fören och en i aktern. År 1932 levererades från Kockums varv i Malmö isbrytaren Ymer (I) som var världens första isbrytare med diesel-elektrisk framdrift. År 1930 fick ”Statsisbrytaren” det nya namnet Atle. Det var först med Ymers tillkomst som man kunde bedriva någon egentlig, svensk vintersjöfart. Under andra världskriget var Ymer (I) bestyckad med fyra 75 mm luftvärnskanoner och fyra kulsprutor. Bilden visar en 75 mm luftvärnskanon på Ymer (I) år 1943. Under andra världskriget var fartyget bestyckad med fyra 75 mm luftvärnskanoner och fyra kulsprutor. Bild: Wikipedia.Isbrytarna Atle (I) och Ymer (I) de enda statsisbrytarna i tjugo år till dess att Thule levererades från örlogsvarvet i Karlskrona år 1953. Thule konstruerades för att vara mindre djupgående än Atle och Ymer, då dessa gick för djupt för att bekymmersfritt kunna assistera i Öresund. Med Thule utökades svenska isbrytarkapaciteten avsevärt, men snart behövde Atle ersättas. År 1957 levererades Oden (I). Oden beställdes från Wärtsilä varvet i Helsingfors, Finland. Oden var den första av sju kommande isbrytare som byggdes i Finland.I början av 1960-talet sågs en förstärkning av isbrytarverksamheten var samhällsekonomiskt gynnsam, inte minst för att hålla de svenska hamnarna öppna vintertid i norra Sverige. Då Ymer började närma sig tidpunkten för att läggas i reserv införskaffades två nya isbrytare, Tor (levererad 1964) och Njord (levererad 1969) från Wärtsilä. År 1972 införskaffades isbrytaren Ale från Wärtsilä. Ale är specialbyggd för att kunna gå igenom Trollhätte-kanal till Vänern.Atle-klass, 3 isbrytare: Atle, Frej och Ymer:På 1970-talet kom även krav på ytterligare utökad vintersjöfart på Norrlandskusten. Fram till början av 1970-talet fanns inte isbrytare starka nog för att kunna hålla hela Bottenviken öppen för sjötrafik under vintern. Den 10 maj 1971 gick ordern till Wärtsilä varvet i Helsingfors. År 1974 levererades Atle (II) för att möjliggöra sjötrafik upp till Umeå under normala isförhållanden. Två isbrytare till av Atle II klass levererades, Frej (levererades 1975) och Ymer (II) (levererades 1977). Bilden visar statsisbrytaren Ymer II i isen. Sjösatt 1976, i tjänst från 1977 och är fortfarande i tjänst (2026). Längd 104,6 m, bredd 23,8 m. Bild: Wikipedia.År 1989 levererades Oden (II) från Arendalsvarvet i Göteborg för att ersätta Thule och Oden (I). Oden var det sista fartyget som byggdes på Arendalsvarvet i Göteborg. För att kunna utnyttja isbrytare året runt byggdes Oden med arktisk isklass, vilket gör det möjligt för den att kunna utföra expeditioner till Arktis och Antarktis. Odens form är annorlunda än andra isbrytare, genom att fartyget är bredare i fören än i aktern. Under vintern används Oden för att bryta is i Bottenviken och under sommaren som forskningsplattform för polarforskning. I september 1991 blev Oden världens första icke-atomdrivna övervattensfartyg att nå nordpolen. Bilden visar statsisbrytaren Oden II som bunkrar vid Preemraff Lysekil på Sveriges västkust inför polarexpeditionen i mitten av 2007. I bruk från 1989 och är fortfarande i tjänst (2026). Längd: 107,8 m, bredd 31,2 m. Bild: Wikipedia.Viking-klass: Viking-klassen är en svensk fartygsklass som består av tre fartyg. Åren 2000 - 2001 levererades de tre fartygen Tor Viking II, Balder Viking och Vidar Viking, från Havyard Leirvik i Norge för att ersätta de äldre statsisbrytarna Tor och Njord. Fartygen är kombinerade isbrytare och offshorefartyg. De byggdes främst som offshorefartyg men utformades även för att kunna användas som isbrytare. Större delen av året ligger isbrytarna oanvända och vid milda vintrar användes vissa inte alls. De kräver ändå underhåll vilket inte är fördelaktigt ur ett ekonomiskt perspektiv. Finland hade på 1990-talet byggt en typ av fartyg som på vintern användes som isbrytare och under övriga delen av året användes de som offshorefartyg, exempelvis kabelläggare. Detta låg som förebild då Viking-klassen utformades.Viking-klassens fartyg ägdes inte av Sjöfartsverket utan chartrades under vintrarna via ett långsiktigt samarbetsavtal. I stället har fartygen har ägts och drivits av Viking Supply Ships AS. I gengäld för att Sjöfartsverket betalade 180 av de 900 miljonerna fartygen kostade kunde de under is-säsongen sättas in som isbrytare i Östersjön med tio dagars varsel. Detta avtal löpte fram till år 2015 med möjlighet till förlängning upp till ytterligare 15 år. Sjöfartsverket avvecklade hösten 2012 sitt kontrakt om utnyttjande av Vidar Viking då man gjort bedömningen att man kunde klara verksamheten med hjälp av de två återstående Viking-isbrytarna. Vid stränga vintrar kan även Sjöfartsverkets båda arbetsfartyg Scandica och Baltica sättas in som reservisbrytare. i augusti 2018 sålde Viking Supply Ships AS fartygen Vidar Viking, Tor Viking och Balder Viking till Kanada.Viking Supply Ships-gruppen har även sedan år 2000 skött driften av de svenska isbrytarna, Ale, Atle, Frej, Oden och Ymer, för Sjöfartsverkets räkning. Kontraktet förlängdes i maj 2015 av Sjöfartsverket för en sjuårsperiod. Den 1 juli 2024 beslutade Sjöfartsverket dock att ta över verksamheten i egen regi.Idun: I mars 2024 inköptes isbrytaren Idun från det norska rederiet GC Rieber Shipping för att avlasta den äldsta och minsta isbrytaren Ale. Idun är byggd 2006 och är 74 meter lång, 17 meter bred och har en dödvikt på ca 1300 ton. Storleksmässigt ligger hon mitt emellan Atle-klassen (Atle, Ymer och Frej) och vår minsta isbrytare Ale. Idun används för att avlasta Ale.
Sweden's Icebreakers 2026
Sverige har i dagsläget (2026) tillgång till sex isbrytare: Ale, Atle, Frej, Idun, Oden och Ymer. Men även arbetsfartygen Baltica och Scandica har isbrytarförmåga. Atle, Frej och Ymer är renodlade isbrytare som enbart används för isbrytarassistans. Oden är bygd med arktisk isklass vilket gör att den kan utföra expeditioner till Arktis och Antarktis. Ale är specialbyggd för att kunna gå igenom Trollhätte kanal till Vänern. År 2024 köptes Idun från ett norskt rederi och Idun för att avlasta den äldsta och minsta isbrytaren Ale.
De befintliga svenska isbrytarna har varit i tjänst länge (från 70- och 80-talen) och börjar bli ålderstigna. År 2015 inledde Sjöfartsverket planeringsarbetet för ersättare för de fem statsisbrytarna Oden, Frej, Ymer II, Atle II och Ale. Målsättningen var då att det första nya fartyget skulle tas i drift runt år 2020. Kostnaden beräknades 2015 till ca 1–1,5 miljarder kronor per fartyg. I mars 2020 tecknade Sjöfartsverket ett avtal med finländska Trafikledsverket om ett gemensamt designunderlag för nya isbrytare i Östersjön.Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) meddelade i april 2026 att regeringen nu satsar 4,1 miljarder kronor för att införskaffa fler isbrytare. Upphandling av en ny isbrytare är klar, och Sjöfartsverket har undertecknat ett kontrakt med sydkoreanska varvet HD Hyundai Heavy Industries för tillverkningen av en ny isbrytare. Planen är att den nya isbrytaren (har ännu inte fått något namn), skall levereras under 2029. Regeringen har även aviserat att ytterligare medel kommer att skjutas till för att fortsätta förnyelsen av isbrytarflottan. I projektets inledning identifierades vilka förmågor en nybyggd isbrytare behöver idag. Sjöfartsverket har tillsammans med finska Trafikledsverket utvecklat en ny isbrytardesign. Ambitionen har varit att ta fram en så effektiv design som möjligt för att minska både driftskostnader och miljöpåverkan, utan att göra avkall på identifierade förmågor. Den nya isbrytaren kommer att vara 126 m lång och 28 m bred, dvs större än de nuvarande isbrytarna, och kan bryta en 32 m bred ränna (jämfört med dagens 24 m) samt är förberedd för att kunna drivas på metanol i framtiden. Bilden visar en skiss av Sveriges nya statsisbrytare, beställd 2026. Byggs i Sydkorea och levereras 2029. Bild: Sjöfartsverket.
Icebreaking in Our Nordic Neighboring Countries
Danmark har tre isbrytare. Norge med sin Atlantkust som aldrig fryser till gör att Norge inte behöver någon isbrytarflotta på samma sätt som Sverige och Finland. Men för att ha möjlighet att kunna bryta is har norska Kystvakten (Kustbevakningen) ett isbrytande fartyg. Finland har ett större behov av isbrytare än Sverige, bl.a. för att Finlands hamnar har mer trafik än Sveriges Östersjöhamnar (Sveriges största hamnar ligger i sydväst), och att vindarna ofta är västliga vilket blåser is österut. I Finland ligger ansvaret för isbrytning hos Trafikledsverket, som köper isbrytningstjänsterna från Arctia Shipping.
The Operation of Swedish Icebreakers
From 1926 to 2000 - The Navy
När riksdagen 1925 beställde statsisbrytaren Atle I, beslutade man även att isbrytningsverksamheten skulle vara en del av Marinen. Anledningen var att isbrytningen var en ny och annorlunda verksamhet, och Marinen var de som hade bäst organisation för att operera fartyg. Under den militära tiden utgjordes besättningen på statsisbrytarna av officerare och värnpliktiga från Flottan. År 1939 när andra världskriget bröt ut fanns i Sverige två statsisbrytare, Atle I, och Ymer I. När kriget bröt ut bestyckades Atle I med fyra kanoner m/1889, två i aktern och två i fören, samt med fyra kulsprutor för luftvärnseld. Samtidigt utökades dess besättningen från 44 till 71 man. Ymer I bestyckades med fyra 75 mm luftvärnskanoner och fyra kulsprutor och besättningen utökades från 42 till 85 man. Sedan dess har samtliga svenska isbrytare, byggts med fundament för bestyckning. Isbrytarna Tor, Njord och Atle-klassens 3 fartyg samt Oden var även utrustade med rälsar för minläggning på akterdäck och kunde därför också användas som minfartyg.Besättningarna var förr mycket större än var de är i dag. Det berodde bl.a. på att det fanns fler befattningar ombord då, som exempelvis sjukvårdare och köksmästare, men främst på att mycket av vad som i dag sköts automatiskt då sköttes för hand.
From 2000 - The Swedish Maritime Administration
År 1999 gav regeringen Försvarsmakten och Sjöfartsverket uppdraget att utreda frågan rörande övergång från militär till civil bemanning av isbrytarna. Utredningen visade att civil bemanning skulle bli mer kostnadseffektiv, och redan år 2000 genomfördes övergången då besättningarna blev civila och bestyckningen togs bort. När isbrytarverksamheten övergick till drift i civil regi bantades besättningarna drastiskt. Sju styrmän blev till fem, sex matroser blev till tre, och flera befattningar togs bort. Atle-klassens besättning minskade från 41 man till omkring 18, från början hade den varit 66 man. Sedan 2000 har isbrytarna drivits på kontrakt av först Trans Viking Icebreaking & Offshore, och senare Viking Supply Ships AS. Det senast avtalet slöts i maj 2015 för sju år framåt. Den 1 juli 2024 beslutade Sjöfartsverket att ta över isbrytarverksamheten helt i egen regi.
Home Port
Sveriges isbrytare Atle, Frej, Ymer och Oden har tidigare varit stationerade i Värtahamnen i Stockholm. För att öka effektiviteten har de nu Luleå som hemmahamn, medan de är registrerade i Norrköping. Sedan vintern 2007/2008 har även Ale legat stationerad tillsammans med de övriga isbrytarna i Luleå.
IMO number
Ett IMO-nummer är ett unikt identitetsnummer för fartyg, som tilldelas av Lloyd's på uppdrag av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO). IMO-nummer för fartyg är sedan 1996 obligatoriskt för de stater som skrivit under SOLAS. Det gäller passagerar- och lastfartyg över en viss storlek, och är frivilligt för flera andra typer av fartyg. Numret identifierar fartyget och ändras inte vid ägarbyten, ändring av registreringsland eller ändring av fartygsnamn. IMO-nummer för fartyg består av ordet IMO följt sju siffror (den sista är en kontrollsiffra). Mao, ett IMO-nummer är ett 7-siffrigt unikt nummer som följer ett fartyg under dess hela livstid. IMO-numret ska vara tydligt placerad på en synlig plats på fartyget samt ha en färg som kontrasterar mot skrovets färg. Bilden är ett exempel på ett fartygs IMO-nummer, i detta fall på fartyget Sea Wind, 2016. Bild: Wikipedia.
Swedish-Finnish ice class designations
Behovet av isbrytning varierar kraftigt beroende på isvintrarnas svårighetsgrad, som delas in i lindriga, normala och stränga. Normala isvintrar har ett istäcke på upp till 193 000 kvadratkilometer, vilket innebär att hela Bottenviken, Finska viken, Bottenhavet samt delar av Östersjön är istäckt. Under sådana isförhållanden krävs fyra eller fem av de svenska isbrytarna. Isbrytningssäsongen pågår normalt ifrån början av januari till mitten av maj, med maximal is-utbredning normalt i mars. Under isbrytningssäsongen ges varje isbrytare ett område den skall assistera i. Ju svårare isläget är, desto mindre är detta område och desto fler isbrytare behövs. Med isläget som underlag utfärdar Sjöfartsverket restriktioner för fartyg som skall trafikera istäckta farvatten. Endast de fartyg som uppfyller kraven på storlek och isklass kommer då att få assistans av isbrytare. Utgångspunkten är att inga fartyg skall behöva vänta längre än fyra timmar på isbrytarassistans. Man använder sig av ett konvojsystem då flera fartyg skall gå samma väg genom ett område. Isklassningen som används är den svensk-finska standarden som delar in fartyg enligt följande:För att samordna och organisera isbrytningsverksamheten använder sig den svenska och den finska isbrytartjänsten av ett gemensamt lednings- och informationssystem kallat IBNet (IceBreakerNet).
The photo above shows the Swedish state icebreaker Oden II, delivered to the Swedish Maritime Administration (Swedish: Sjöfartsverket) in 1989. She is built to Arctic ice class standards and is 108 m long and 31 m wide.
Introduction
An icebreaker is a vessel that, thanks to its hull design and engine power, helps other vessels navigate through ice-covered waters. The basic principle is that these vessels, with a combination of a strong hull and high engine power, are capable of breaking the ice.Icebreakers are special ships capable of helping other vessels navigate through ice-covered waters. It is the icebreakers’ hull design and engine power that make such navigation possible—that is, they have a strong hull and powerful engines. This enables them to break through the ice. In the days of sailing ships, it was impossible to navigate ice-covered waters. This meant that the waters up here in Scandinavia became impassable, with no way to do anything about it. The ships were therefore forced to remain in port once the ice set in. During the second half of the 19th century, ships powered by steam—that is, steamships—became increasingly common. Once these ships began to be built of steel, they had sufficient power and hull strength to at least make their way through thinner ice.The first icebreakers were built solely for harbor and river traffic, not for breaking ice at sea. One of the very first icebreakers was the “City Ice Boat No. 1”. It was a paddle steamer with a wooden hull, built in 1837 to break ice on the Delaware River in Philadelphia, USA. The image shows the paddle steamer and icebreaker “City Ice Boat No. 1” on the Delaware River in Philadelphia, USA. Built in 1837. Photo: Wikipedia. The paddle steamer Norwich was built in 1836 for purposes other than icebreaking, but thanks to her icebreaking capabilities, she was commissioned as an icebreaker on the Hudson River in New York in the 1840s.
The Design of Icebreakers
In Hamburg, Germany, a competition was announced in 1871 to design a sturdy icebreaker so that merchant ships could operate in the harbor even during very harsh winters. The icebreaker was to have a sturdy hull and powerful engines to break through the ice. The competition was won by ship designer Ferdinand Steinhaus, whose basic concepts are still used today. His concept was a ship with a robust hull and a powerful engine, but the bow would be angled such that mass and force would work together to break the ice by driving the ship onto it, where its weight would then shatter it. The ideal was for icebreakers to have a length-to-width ratio of 4:1 to minimize the flat surfaces against which the ice could press. His ship, which was 40.5 meters long, 9.75 meters wide, and had a draft of 4.0 meters, was named Eisbrecher I and was later used to break ice on the Elbe River. Since the ship lived up to expectations, additional similar icebreakers were built.One icebreaker built based on this design was the Swedish icebreaker “Isbrytaren”, which was used to keep the Port of Gothenburg open during the winter. Like ordinary merchant ships, this type of icebreaker had only one propeller at the stern. This worked excellently on smooth, thin ice, such as that on the Elbe River, but was less effective on sea ice with ridges. In such cases, it was more effective to reverse through the ridges on the sea ice. In the United States, a train ferry was used on a river; it had propellers at both the bow and the stern. When ice formed on the river, this design proved to be significantly better at breaking through the ice than the Hamburger-type icebreaker, which had a propeller only at the stern.The inertia encountered when navigating through ice is not solely due to the ice that must be broken up ahead of the ship. The friction between the ice and the ship’s sides is at least as significant a factor in making it difficult for ships to move forward. Cargo ships are typically designed like shoeboxes with flat bottoms and smooth, straight sides, which is not advantageous when navigating through ice, as this results in large surfaces where friction can occur. This can be devastating if a ship becomes trapped in the ice, as the enormous forces of drifting ice can crush the ship’s hull or push it beneath the ice. The hulls of icebreakers, on the other hand, are egg-shaped, which helps avoid these dangers; the hull's side surfaces in contact with the ice are thus reduced, and when the ice presses against them from the sides, the icebreaker is pushed upward instead of downward. To further reduce friction between the ice and the hull, water is sprayed along the sides of the icebreaker so that the ice does not come into contact with the hull. The icebreaker’s bow propellers are not used to increase the force against the ice; rather, their function is to lubricate the hull with water. Another effect of the bow propellers is that they draw water away from under the ice immediately in front of the icebreaker, making it easier to break the ice.
Icebreaking in Sweden
Sweden is located in northern Europe and has a great need for icebreaking during the winter. This is especially true for the Gulf of Bothnia and the Bothnian Sea in the northern parts of the Baltic Sea.Icebreaking in Sweden is currently (2026) carried out by six government-owned icebreakers (state icebreakers) that break up ice along Sweden’s coasts to enable merchant ships to use Swedish ports year-round. In 2012, there were 10 icebreakers. The icebreaking season typically runs from New Year’s Day until the end of May. Icebreaking has been carried out in Sweden since the late 1800s, and since 1926, it has been managed by the government.Responsibility for icebreaking lies with the Swedish Maritime Administration (Swedish: Sjöfartsverket), and operations are managed from the icebreaker command center in Norrköping. The Swedish Navy previously provided the crews for the Swedish icebreakers, but since 2000 the crews have been civilian sailors. The Maritime Administration is the government agency in Sweden that provides services to the transport sector by keeping the sea lanes open and safe. One important service of the Swedish Maritime Administration is icebreaking.The Oden II is currently Sweden’s largest icebreaker.
The First Swedish Icebreakers
The first Swedish icebreakers were privately or municipally owned and were used to keep the larger ports open. The first Swedish icebreaker was the “Isbrytaren,” (The Icebreaker) launched in 1882 at the Lindholmen shipyard to keep the Port of Gothenburg ice-free even during harsh winters. The “Isbrytaren” could break through ice up to 60 cm thick without ice ridges. However, she performed less effectively in waters with broken ice.The image shows the icebreaker "Isbrytaren" in the port of Gothenburg, She was Sweden's first icebreaker, built in 1882. Photo: Gothenburg City Museum.In 1895, the “Isbrytaren II” was put into service. This icebreaker was of the Svensksund type. The type designation came from the fact that the icebreaker’s bow was modeled after the Swedish gunboat Svensksund, which proved to be very well suited for navigating through ice. The difference between this hull shape and that of earlier icebreakers was that the Svensksund-class had sharper concave lines in the bow. The “Isbrytaren II” (Gothenburg) performed so well that it soon replaced the “Isbrytaren” entirely.In 1932, the icebreaker S/S Göta Lejon entered service. She was built in 1932 at the Eriksberg Shipyard on behalf of the Port Authority of Gothenburg. The Göta Lejon was chartered by the Swedish Navy as a state icebreaker for missions along the west coast during the cold winters of the early 1940s. In the early 2000s, the Svensksund principle still served as the basis for the design of icebreakers around the world.In 1894, the Port of Malmö commissioned the Kockums shipyard to build the icebreaker S/S Bore, a Hamburg-class vessel with construction number 70 and the ship designation SELA, for icebreaking operations in the Port of Malmö. She is unique in that she is now the world’s oldest icebreaker. The S/S Bore was 40.54 m long and 8.90 m wide, with a draft of 5.50 m. She was in service from 1894 to 1968.The image shows the icebreaker S/S Bore, Malmö, in 1966. Launched in 1894. Image: City of Malmö.To keep Stockholm’s harbors open to maritime traffic, the City of Stockholm commissioned the construction of its first icebreaker, “Isbrytaren I,” in 1897, based on Steinhaus’s design. Another icebreaker was built in 1915 at the Finnboda Shipyard in Stockholm. It became Sweden’s first seagoing icebreaker and was named “Isbrytaren II”. The name “Isbrytaren II” was retained until 1958, when the vessel was converted from steam to oil fuel propulsion and renamed “Sankt Erik” after Stockholm’s patron saint, Saint Erik. In 1958, the command bridge was also enclosed so that the bridge officer no longer had to stand outdoors in the biting winter cold.Isbrytaren II var inte bara större än sin föregångare utan hon fick drivande propellrar i både för och akter. Ett krängningssystem med ballasttankar i fartygssidorna gjorde att hon kunde ”vagga” sig fram genom isen. Avancerade isbrytare var dyra att bygga men tack vare ett statligt bidrag kunde Stockholms stad hantera kostnaden. Marinen hade problem med pansarskeppens dåliga framkomlighet i is, och örlogsfartygen riskerade därför att bli infrusna stränga vintrar. Mot att man fick disponera den nya isbrytaren för statlig verksamhet i och utanför Stockholm sköt därför staten till en större summa till projektet. Fartyget har en total längd på 61 m, bredd 17 m, deplacement 2.050 ton, djupgående 6 m, maxfart 11 knop, besättning 30 man (efter 1958, 25 man). Fartyget drivs av två ångmaskiner på 2.800 respektive 1.200 hk. Sankt Erik är 60 m lång, 17 m bred och djupgåendet 6,5 m. Besättning: 30 man.Under de stränga krigsvintrarna på 40-talet utrustades fartyget med två kulsprutor och förde örlogsflagg. Sankt Erik var i tjänst till 1977 och 1980 skänktes hon av Stockholms stad till Sjöhistoriska museet som museifartyg. Idag ligger hon förtöjd vid Sjöhistoriska museets fartygs pir på Galärvarvet. The image shows the icebreaker "Isbrytaren II", later, the icebreaker Sant Erik, Stockholm. Launched in 1915. Image: Maritime Museum, ID: Fo259469DIA.
The government assumed
responsibility for icebreaking
operations in Sweden in 1926
About the Swedish State Icebreakers
Sedan 1926 sköts isbrytningen av staten. Den första statliga isbrytaren levererades 1926 från Lindholmens varv i Göteborg och fick namnet ”Statsisbrytaren”. Hon fick efter de tidigare erfarenheterna en propeller i fören och en i aktern. År 1932 levererades från Kockums varv i Malmö isbrytaren Ymer (I) som var världens första isbrytare med diesel-elektrisk framdrift. År 1930 fick ”Statsisbrytaren” det nya namnet Atle. Det var först med Ymers tillkomst som man kunde bedriva någon egentlig, svensk vintersjöfart. Under andra världskriget var Ymer (I) bestyckad med fyra 75 mm luftvärnskanoner och fyra kulsprutor. Bilden visar en 75 mm luftvärnskanon på Ymer (I) år 1943. Under andra världskriget var fartyget bestyckad med fyra 75 mm luftvärnskanoner och fyra kulsprutor. Bild: Wikipedia.Isbrytarna Atle (I) och Ymer (I) de enda statsisbrytarna i tjugo år till dess att Thule levererades från örlogsvarvet i Karlskrona år 1953. Thule konstruerades för att vara mindre djupgående än Atle och Ymer, då dessa gick för djupt för att bekymmersfritt kunna assistera i Öresund. Med Thule utökades svenska isbrytarkapaciteten avsevärt, men snart behövde Atle ersättas. År 1957 levererades Oden (I). Oden beställdes från Wärtsilä varvet i Helsingfors, Finland. Oden var den första av sju kommande isbrytare som byggdes i Finland.I början av 1960-talet sågs en förstärkning av isbrytarverksamheten var samhällsekonomiskt gynnsam, inte minst för att hålla de svenska hamnarna öppna vintertid i norra Sverige. Då Ymer började närma sig tidpunkten för att läggas i reserv införskaffades två nya isbrytare, Tor (levererad 1964) och Njord (levererad 1969) från Wärtsilä. År 1972 införskaffades isbrytaren Ale från Wärtsilä. Ale är specialbyggd för att kunna gå igenom Trollhätte-kanal till Vänern.Atle-klass, 3 isbrytare: Atle, Frej och Ymer:På 1970-talet kom även krav på ytterligare utökad vintersjöfart på Norrlandskusten. Fram till början av 1970-talet fanns inte isbrytare starka nog för att kunna hålla hela Bottenviken öppen för sjötrafik under vintern. Den 10 maj 1971 gick ordern till Wärtsilä varvet i Helsingfors. År 1974 levererades Atle (II) för att möjliggöra sjötrafik upp till Umeå under normala isförhållanden. Två isbrytare till av Atle II klass levererades, Frej (levererades 1975) och Ymer (II)(levererades 1977). Bilden visar statsisbrytaren Ymer II i isen. Sjösatt 1976, i tjänst från 1977 och är fortfarande i tjänst (2026). Längd 104,6 m, bredd 23,8 m. Bild: Wikipedia.År 1989 levererades Oden (II) från Arendalsvarvet i Göteborg för att ersätta Thule och Oden (I). Oden var det sista fartyget som byggdes på Arendalsvarvet i Göteborg. För att kunna utnyttja isbrytare året runt byggdes Oden med arktisk isklass, vilket gör det möjligt för den att kunna utföra expeditioner till Arktis och Antarktis. Odens form är annorlunda än andra isbrytare, genom att fartyget är bredare i fören än i aktern. Under vintern används Oden för att bryta is i Bottenviken och under sommaren som forskningsplattform för polarforskning. I september 1991 blev Oden världens första icke-atomdrivna övervattensfartyg att nå nordpolen. Bilden visar statsisbrytaren Oden II som bunkrar vid Preemraff Lysekil på Sveriges västkust inför polarexpeditionen i mitten av 2007. I bruk från 1989 och är fortfarande i tjänst (2026). Längd: 107,8 m, bredd 31,2 m. Bild: Wikipedia.Viking-klass: Viking-klassen är en svensk fartygsklass som består av tre fartyg. Åren 2000 - 2001 levererades de tre fartygen Tor Viking II, Balder Viking och Vidar Viking, från Havyard Leirvik i Norge för att ersätta de äldre statsisbrytarna Tor och Njord. Fartygen är kombinerade isbrytare och offshorefartyg. De byggdes främst som offshorefartyg men utformades även för att kunna användas som isbrytare. Större delen av året ligger isbrytarna oanvända och vid milda vintrar användes vissa inte alls. De kräver ändå underhåll vilket inte är fördelaktigt ur ett ekonomiskt perspektiv. Finland hade på 1990-talet byggt en typ av fartyg som på vintern användes som isbrytare och under övriga delen av året användes de som offshorefartyg, exempelvis kabelläggare. Detta låg som förebild då Viking-klassen utformades.Viking-klassens fartyg ägdes inte av Sjöfartsverket utan chartrades under vintrarna via ett långsiktigt samarbetsavtal. I stället har fartygen har ägts och drivits av Viking Supply Ships AS. I gengäld för att Sjöfartsverket betalade 180 av de 900 miljonerna fartygen kostade kunde de under is-säsongen sättas in som isbrytare i Östersjön med tio dagars varsel. Detta avtal löpte fram till år 2015 med möjlighet till förlängning upp till ytterligare 15 år. Sjöfartsverket avvecklade hösten 2012 sitt kontrakt om utnyttjande av Vidar Viking då man gjort bedömningen att man kunde klara verksamheten med hjälp av de två återstående Viking-isbrytarna. Vid stränga vintrar kan även Sjöfartsverkets båda arbetsfartyg Scandica och Baltica sättas in som reservisbrytare. i augusti 2018 sålde Viking Supply Ships AS fartygen Vidar Viking, Tor Viking och Balder Viking till Kanada.Viking Supply Ships-gruppen har även sedan år 2000 skött driften av de svenska isbrytarna, Ale, Atle, Frej, Oden och Ymer, för Sjöfartsverkets räkning. Kontraktet förlängdes i maj 2015 av Sjöfartsverket för en sjuårsperiod. Den 1 juli 2024 beslutade Sjöfartsverket dock att ta över verksamheten i egen regi.Idun: I mars 2024 inköptes isbrytaren Idun från det norska rederiet GC Rieber Shipping för att avlasta den äldsta och minsta isbrytaren Ale. Idun är byggd 2006 och är 74 meter lång, 17 meter bred och har en dödvikt på ca 1300 ton. Storleksmässigt ligger hon mitt emellan Atle-klassen (Atle, Ymer och Frej) och vår minsta isbrytare Ale. Idun används för att avlasta Ale.
Sweden's Icebreakers 2026
Sverige har i dagsläget (2026) tillgång till sex isbrytare: Ale, Atle, Frej, Idun, Oden och Ymer. Men även arbetsfartygen Baltica och Scandica har isbrytarförmåga. Atle, Frej och Ymer är renodlade isbrytare som enbart används för isbrytarassistans. Oden är bygd med arktisk isklass vilket gör att den kan utföra expeditioner till Arktis och Antarktis. Ale är specialbyggd för att kunna gå igenom Trollhätte kanal till Vänern. År 2024 köptes Idun från ett norskt rederi och Idun för att avlasta den äldsta och minsta isbrytaren Ale.
History of Icebreakers - 1
New Swedish Icebreaker Ordered in 2026
De befintliga svenska isbrytarna har varit i tjänst länge (från 70- och 80-talen) och börjar bli ålderstigna. År 2015 inledde Sjöfartsverket planeringsarbetet för ersättare för de fem statsisbrytarna Oden, Frej, Ymer II, Atle II och Ale. Målsättningen var då att det första nya fartyget skulle tas i drift runt år 2020. Kostnaden beräknades 2015 till ca 1–1,5 miljarder kronor per fartyg. I mars 2020 tecknade Sjöfartsverket ett avtal med finländska Trafikledsverket om ett gemensamt designunderlag för nya isbrytare i Östersjön.Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) meddelade i april 2026 att regeringen nu satsar 4,1 miljarder kronor för att införskaffa fler isbrytare. Upphandling av en ny isbrytare är klar, och Sjöfartsverket har undertecknat ett kontrakt med sydkoreanska varvet HD Hyundai Heavy Industries för tillverkningen av en ny isbrytare. Planen är att den nya isbrytaren (har ännu inte fått något namn), skall levereras under 2029. Regeringen har även aviserat att ytterligare medel kommer att skjutas till för att fortsätta förnyelsen av isbrytarflottan. I projektets inledning identifierades vilka förmågor en nybyggd isbrytare behöver idag. Sjöfartsverket har tillsammans med finska Trafikledsverket utvecklat en ny isbrytardesign. Ambitionen har varit att ta fram en så effektiv design som möjligt för att minska både driftskostnader och miljöpåverkan, utan att göra avkall på identifierade förmågor. Den nya isbrytaren kommer att vara 126 m lång och 28 m bred, dvs större än de nuvarande isbrytarna, och kan bryta en 32 m bred ränna (jämfört med dagens 24 m) samt är förberedd för att kunna drivas på metanol i framtiden. Bilden visar en skiss av Sveriges nya statsisbrytare, beställd 2026. Byggs i Sydkorea och levereras 2029. Bild: Sjöfartsverket.
Icebreaking in Our Nordic
Neighboring Countries
Danmark har tre isbrytare. Norge med sin Atlantkust som aldrig fryser till gör att Norge inte behöver någon isbrytarflotta på samma sätt som Sverige och Finland. Men för att ha möjlighet att kunna bryta is har norska Kystvakten (Kustbevakningen) ett isbrytande fartyg. Finland har ett större behov av isbrytare än Sverige, bl.a. för att Finlands hamnar har mer trafik än Sveriges Östersjöhamnar (Sveriges största hamnar ligger i sydväst), och att vindarna ofta är västliga vilket blåser is österut. I Finland ligger ansvaret för isbrytning hos Trafikledsverket, som köper isbrytningstjänsterna från Arctia Shipping.
The Operation of Swedish
Icebreakers
From 1926 to 2000 - The Navy
När riksdagen 1925 beställde statsisbrytaren Atle I, beslutade man även att isbrytningsverksamheten skulle vara en del av Marinen. Anledningen var att isbrytningen var en ny och annorlunda verksamhet, och Marinen var de som hade bäst organisation för att operera fartyg. Under den militära tiden utgjordes besättningen på statsisbrytarna av officerare och värnpliktiga från Flottan. År 1939 när andra världskriget bröt ut fanns i Sverige två statsisbrytare, Atle I, och Ymer I. När kriget bröt ut bestyckades Atle I med fyra kanoner m/1889, två i aktern och två i fören, samt med fyra kulsprutor för luftvärnseld. Samtidigt utökades dess besättningen från 44 till 71 man. Ymer I bestyckades med fyra 75 mm luftvärnskanoner och fyra kulsprutor och besättningen utökades från 42 till 85 man. Sedan dess har samtliga svenska isbrytare, byggts med fundament för bestyckning. Isbrytarna Tor, Njord och Atle-klassens 3 fartyg samt Oden var även utrustade med rälsar för minläggning på akterdäck och kunde därför också användas som minfartyg.Besättningarna var förr mycket större än var de är i dag. Det berodde bl.a. på att det fanns fler befattningar ombord då, som exempelvis sjukvårdare och köksmästare, men främst på att mycket av vad som i dag sköts automatiskt då sköttes för hand.
From 2000 - The Swedish Maritime
Administration
År 1999 gav regeringen Försvarsmakten och Sjöfartsverket uppdraget att utreda frågan rörande övergång från militär till civil bemanning av isbrytarna. Utredningen visade att civil bemanning skulle bli mer kostnadseffektiv, och redan år 2000 genomfördes övergången då besättningarna blev civila och bestyckningen togs bort. När isbrytarverksamheten övergick till drift i civil regi bantades besättningarna drastiskt. Sju styrmän blev till fem, sex matroser blev till tre, och flera befattningar togs bort. Atle-klassens besättning minskade från 41 man till omkring 18, från början hade den varit 66 man. Sedan 2000 har isbrytarna drivits på kontrakt av först Trans Viking Icebreaking & Offshore, och senare Viking Supply Ships AS. Det senast avtalet slöts i maj 2015 för sju år framåt. Den 1 juli 2024 beslutade Sjöfartsverket att ta över isbrytarverksamheten helt i egen regi.
Home Port
Sveriges isbrytare Atle, Frej, Ymer och Oden har tidigare varit stationerade i Värtahamnen i Stockholm. För att öka effektiviteten har de nu Luleå som hemmahamn, medan de är registrerade i Norrköping. Sedan vintern 2007/2008 har även Ale legat stationerad tillsammans med de övriga isbrytarna i Luleå.
IMO number
Ett IMO-nummer är ett unikt identitetsnummer för fartyg, som tilldelas av Lloyd's på uppdrag av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO). IMO-nummer för fartyg är sedan 1996 obligatoriskt för de stater som skrivit under SOLAS. Det gäller passagerar- och lastfartyg över en viss storlek, och är frivilligt för flera andra typer av fartyg. Numret identifierar fartyget och ändras inte vid ägarbyten, ändring av registreringsland eller ändring av fartygsnamn. IMO-nummer för fartyg består av ordet IMO följt sju siffror (den sista är en kontrollsiffra). Mao, ett IMO-nummer är ett 7-siffrigt unikt nummer som följer ett fartyg under dess hela livstid. IMO-numret ska vara tydligt placerad på en synlig plats på fartyget samt ha en färg som kontrasterar mot skrovets färg. Bilden är ett exempel på ett fartygs IMO-nummer, i detta fall på fartyget Sea Wind, 2016. Bild: Wikipedia.
Swedish-Finnish ice class designations
Behovet av isbrytning varierar kraftigt beroende på isvintrarnas svårighetsgrad, som delas in i lindriga, normala och stränga. Normala isvintrar har ett istäcke på upp till 193 000 kvadratkilometer, vilket innebär att hela Bottenviken, Finska viken, Bottenhavet samt delar av Östersjön är istäckt. Under sådana isförhållanden krävs fyra eller fem av de svenska isbrytarna. Isbrytningssäsongen pågår normalt ifrån början av januari till mitten av maj, med maximal is-utbredning normalt i mars. Under isbrytningssäsongen ges varje isbrytare ett område den skall assistera i. Ju svårare isläget är, desto mindre är detta område och desto fler isbrytare behövs. Med isläget som underlag utfärdar Sjöfartsverket restriktioner för fartyg som skall trafikera istäckta farvatten. Endast de fartyg som uppfyller kraven på storlek och isklass kommer då att få assistans av isbrytare. Utgångspunkten är att inga fartyg skall behöva vänta längre än fyra timmar på isbrytarassistans. Man använder sig av ett konvojsystem då flera fartyg skall gå samma väg genom ett område. Isklassningen som används är den svensk-finska standarden som delar in fartyg enligt följande:För att samordna och organisera isbrytningsverksamheten använder sig den svenska och den finska isbrytartjänsten av ett gemensamt lednings- och informationssystem kallat IBNet (IceBreakerNet).
